Vegna greinagerðar um ReykjavíkurflugvöllVegna greinagerðar um Reykjavíkurflugvöll

Umræða um mikið hitamál - Reykjavíkurflugvöllur

Hlutverk EFLU var að vinna úr mæligögnum og leggja tölfræðilegt mat á hve oft er þörf á að lenda á flugbraut 06/24 vegna hliðarvinds. Niðurstöðurnar eru innlegg til stuðnings frekari umræðu og ákvörðunartöku í ferlinu. Í greinargerðum EFLU felst ekki afstaða til þess hvort ásættanlegt sé að loka flugbraut 06/24 útfrá öryggissjónarmiðum, flugrekstrarsjónarmiðum eða öðrum þeim sjónarmiðum sem skipta máli.

Afar eðlilegt er að skipulagsmál sem tengjast flugvellinum í Vatnsmýri fái athygli og umræðu. Fyrir áhugasama höfum við hér tekið saman smá lýsingu á þeirri vinnu sem EFLA vann og birtist í greinargerðunum tveimur.

Forsagan

Leitað var til EFLU í kjölfar athugasemda sem Samgöngustofa, sem er opinber eftirlitsaðili með flugöryggismálum, gerði við drög að áhættumati sem Isavia vann vegna fyrirhugaðrar lokunar flugbrautar 06/24. Talin var þörf á að stærðarmeta áhrif lokunar brautarinnar. Leitað var til starfsmanna EFLU til að vinna framangreint verkefni vegna sérfræðiþekkingar þeirra og reynslu af sambærilegri vinnu. Árið 2000 vann EFLA (þá Línuhönnun) ítarlega greiningu fyrir Reykjavíkurflugvöll að ósk Samvinnunefndar um svæðisskipulag höfuðborgarsvæðisins. Óskað var eftir samsvarandi vinnu sömu sérfræðinga en með nýjum og bættum vindmælingum.

Greinargerð 1 - ''Mat á nothæfisstuðli Reykjavíkurflugvallar samkvæmt viðmiði ICAO"

Í fyrri greinargerð EFLU sem nefndist „Mat á nothæfisstuðli Reykjavíkurflugvallar samkvæmt viðmiði ICAO“ var á grundvelli vindmælinga reiknaður nothæfisstuðull út frá forsendum Alþjóða Flugmálastofnunarinnar (ICAO). Nothæfisstuðullinn er hjá ICAO skilgreindur sem sú prósentutala af æskilegri notkun sem unnt er að nota flugvöll án þess að hliðarvindur hamli lendingu. Stuðullinn er ætlaður til notkunar við ákvörðun á fjölda og legu flugbrauta við hönnun nýrra flugvalla, hann er einkum notaður sem fyrsta mat áður en nákvæmari greiningar eru gerðar. Tilmæli ICAO eru að valið brautarfyrirkomulag hafi nothæfisstuðul sem er að lágmarki 95%. Reikningar ICAO á nothæfisstuðlinum byggja á nokkrum einföldunum og notast við meðalvindhraða og eitt hliðarvindshámark. Eina forsendan sem Isavia gaf fyrir útreikninga var að Reykjavíkurflugvöllur ætti að reiknast fyrir viðmiðunarflugtaksvegalengd á bilinu 1200-1499 m. Af því leiðir að miðað er við 13 hnúta hliðarvindshámark. Unnið var eftir leiðbeiningum ICAO sem koma fram í Annex 14 "Aerodome" (útgáfa 6 frá júlí 2013). Nokkrar forsendur eru óljóst orðaðar í leiðbeiningum ICAO, þar á meðal eru áhrif aðflugstakmarkana vegna skyggnis og skýjahæðar og meðhöndlun vindhviða. Gerð er grein fyrir túlkun þeirra í greinargerðinni og er þar farið eftir besta skilningi og viðtekinni hefð. Almennt eru hviðuáhrif og aðflugstakmarkanir vegna skyggnis og skýjahæðar ekki innifalin í 95% viðmiðinu þó þau séu stundum greind sérstaklega.

Niðurstaða reikninga var að nothæfisstuðull er yfir 95% gildinu sem ICAO ráðleggur sem lágmarksgildi. Nothæfisstuðullinn lækkar um 2,4% við að loka flugbraut 06/24, fer úr 99,4% í 97%. Ástæða þess að niðurstöðurnar sýna hærri nothæfisstuðul en í eldri athugunum (þar með talið greiningu EFLU frá 2000) skýrist af betri og réttari vindmælingum á flugvallarsvæðinu en ekki breyttri aðferðafræði eða forsendum. Fullkomið mælakerfi var sett upp á flugvellinum árið 2005 og vindur er nú mældur á fjórum brautarendum og skráður ítarlega. Í þessari greiningu var í fyrsta skiptið unnið úr þessum mælingum.

Greinargerð 2 - "Reykjavíkurflugvöllur - Áhrif brauta 06/24 á nothæfistíma fyrir áætlunarflug og sjúkraflug"

Það er þekkt að einfaldanirnar sem nothæfisstuðull ICAO byggir á getur leitt til vanmats samanborið við raunnotkun flugvallar sem er í rekstri. Seinni greinargerð EFLU heitir „Reykjavíkurflugvöllur - Áhrif brauta 06/24 á nothæfistíma fyrir áætlunarflug og sjúkraflug". Markmið hennar var að leggja sem raunhæfast mat á áhrif brauta 06/24 á möguleika til lendingar m.t.t. innanlandsflugs (Fokker 50) og sjúkraflugs (Beechcraft King Air 200). Hér er notað hugtakið „nothæfistími“ í stað nothæfisstuðuls til aðgreiningar frá nothæfisstuðli ICAO. Í matinu var ekki farið eftir þeim einföldu viðmiðum sem ICAO leggur til heldur líkt sem best eftir raunástandi við lendingu og þær upplýsingar og viðmið sem flugmenn styðjast við. Vindhviður voru notaðar við mat á hliðarvindi, aðflugstakmarkanir notaðar vegna skyggnis/skýjahæðar, bremsuskilyrði voru metin á hverjum tíma og hliðarvindsskilyrði flugrekstraraðila voru látin fylgja bremsuskilyrðum.

Niðurstaða útreikninga var að ef flugbraut 06/24 er lokað lækkar nothæfistími af völdum hliðarvinds um 0,4-0,6% fyrir innanlandsflug en 0,5-0,9% fyrir sjúkraflug. Nothæfistími að teknu tilliti til allra skilyrða reiknaðist um 98,1% fyrir báðar tegundir flugs þegar flugbraut 06/24 var ekki í rekstri. Þessar niðurstöður á nothæfistíma eru nokkuð hærri en nothæfisstuðull sem er reiknaður samkvæmt ICAO, það skýrist af því að um ólíkan og ósamanburðarhæfan mælikvarða er að ræða. Hins vegar má telja að þessi gildi lýsi betur raunveruleikanum varðandi áætlunarflug með Fokker 50 og sjúkraflugi með Beechcraft King Air 200. Vísbendingar eru um ágætt samræmi milli útreiknaðra gilda á nothæfistíma við raungögn af skráðum lendingum á brautum 06/24. Á tímabilinu 15.12.2011 - 22.07.2014 lenti Fokker 50 í 0,61% lendinga á flugbraut 06/24 og Beechcraft í 1,39% lendinga.

Um niðurstöður greinargerðanna

Með greinargerðum EFLU er búið að leggja stærðarmat á breytingu á nothæfisstuðli og nothæfistíma ef flugbraut 06/24 er lokað, byggt er á bestu fáanlegu gögnum og úrvinnslu. Gengið er út frá því að aðrar brautir séu í mjög góðu ástandi og að engar takmarkanir séu settar á þær, t.d. stytting brauta, aukin ókyrrð við snertisvæði brauta, hávaðatakmarkanir o.s.frv. Í niðurstöðunum felst ekki afstaða til þess hvort ásættanlegt er að loka flugbraut 06/24 útfrá öryggissjónarmiðum, flugrekstrarsjónarmiðum eða öðrum þeim sjónarmiðum sem skipta máli. Við túlkun niðurstaðna þarf að líta til þess að með núverandi brautarfyrirkomulagi eru aðstæður til að lenda í hliðarvindi mjög góðar og algjör undantekning að hliðarvindur hamli lendingu. Við lokun flugbrautar 06/24 munu verða tilvik þar sem ekki verður unnt að lenda vegna hliðarvinds, tilvikin eru á bilinu 0,4% - 2,4% tímans eftir því hvort notaður er nothæfistími eða nothæfisstuðull. Á grundvelli þessara stærða má fara í nánari umræðu um fyrrnefnd sjónarmið og hvort unnt er eða ástæða talin til að bregðast við með einhverjum mótvægisaðgerðum sé flugbraut 06/24 lokað.